Historische Schiffe können verhältnismäßig jung sein, wie das deutsche Nuklearschiff Otto Hahn oder aber so alt wie der Nachbau einer attischen Triere. Die Beispiele zeigen, wie weit das Feld der historischen Schiffe angelegt ist. Schließlich umfasst das Thema nicht nur einen Zeitraum von einigen Tausend Jahren, sondern auch ein Spektrum, das von Unterwasserarchäologie über archäologisch- experimentelle Nachbauten bis zur weltweiten Flotte von Museumsschiffen reicht. Entscheidend für die Aufnahme der Artikel in „Historische Schiffe von A-Z“ ist, dass es sich um individuell greifbare und Schiffe handelt.
Schiffen wie der Batavia haben die Holländer des 17. Jahrhunderts ihre Monopolstellung im Ostindienhandel zu verdanken.
Den Holländern als Nation war es letztendlich nicht gelungen, ein durch Kriegsflotten gestütztes Kolonialreich wie die Briten oder die Franzosen zu errichten. Die Vereinigte Ostindische Handelskompagnie hatte es jedoch geschafft, zumindest im 17. Jahrhundert einen überseeischen Kolonialbesitz zu erobern und militärisch und administrativ abzusichern. Nicht zuletzt Schiffe wie die Batavia bildeten die Grundlage für diese gewaltige Leistung der mit hoheitlichen Rechten ausgestatteten Handelsorganisation.
Die Cutty Sark war gebaut worden, um die jährlichen Teerennen von China nach London zu gewinnen. Es gelang ihr nie. Dabei war sie das schnellste Schiff ihrer Zeit.
Als die Cutty Sark 1869 vom Stapel lief, ging für den Eigner, Kapitän John Wills, ein Traum in Erfüllung. Er hatte das schnellste Schiff der Welt für einen Preis von lediglich 17 englischen Pfund pro Tonne erhalten. Das war mehr als billig für ein Schiff der höchsten Lloyds-Klasse, in das die besten Materialien verbaut worden waren.
Als das betagte Dampfschiff SS Gairsoppa am 17. Februar 1941vor der britischen Küste von einem deutschen U-Boot torpediert wurde, da nahm es nicht nur seine Landung, bestehend aus Roheisen, Tee und Silberbarren mit auf den Meeresgrund, sondern auch 31 der 32 Besatzungsmitglieder. Um nun die Ladung zu bergen, die 1941 einen Wert von umgerechnet knapp 700.000 Euro verkörperte, hatte die britische Regierung einen Bergungsvertrag ausgeschrieben. Den Zuschlag hatte am 25.01.2009 die US-Amerikanische Aktiengesellschaft Odyssey Marine Exploration Inc. erhalten, die sich im Sommer 2010 auf die Suche nach dem Unglücksschiff machen will.
Unmengen chinesisches Porzellan, Seide und Gewürze hatte das Schiff aus China mitgebracht, als es 1745 vor seinem Heimathafen Göteborg sank.
Schwedens Wirtschaft hatte unter den Kriegen gegen Russland und seine Nachbarn in den Jahren 1700 bis 1720 erheblich gelitten. Die Ostindische Handelskompanie sollte mit ihrem gewinnträchtigen Chinahandel zur wirtschaftlichen Erholung des Landes beitragen. Die 1738 gebaute Göteborg war einer der mächtigen Ostindiensegler, der 1743 zu seiner dritten Chinareise ausgelaufen war.
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts beherrschten die relativ kleinen amerikanischen Schnellsegler mit ihren Liniendiensten die Nordatlantikstrecke zwischen Amerika und England. Komfortabel waren die schnellen Segler lediglich für die Passagiere, die es sich leisten konnten, eine der wenigen Kabinen mit bequemem Bett, Holzkohleofen und Verpflegung mit Frischfleisch und Wein zu buchen. Die 1839 auf Kiel gelegte SS Great Britain, von Reedern aus Bristol bei dem damals wohl genialsten Ingenieur seiner Zeit in Auftrag gegeben, sollte den erfolgreichen Amerikanern das einträgliche Passagiergeschäft wegnehmen.
Vor 230 Jahren wurde im französischen Rochefort der Kiel der Hermione gelegt, die aufgrund ihres Passagieres La Fayette zum Symbol für Freiheit und Unabhängigkeit wurde.
Voraussichtlich im Jahr 2011 wird eine französische Fregatte des 18. Jahrhunderts den Atlantik überqueren und verschiedene amerikanische Ostküstenstädte, darunter auch Boston, ansteuern. „Im Kielwasser La Fayettes“ dürfte vermutlich die nachvollzogene historische Reise des französischen Edelmannes genannt werden, der für die Franzosen ein Symbol für das Streben nach Freiheit geworden ist.
Fund und Bergung der Kronan stehen der wissenschaftlich-archäologischen Bedeutung der berühmten Vasa kaum nach. Aber ihre Geschichte ist nicht so spektakulär.
Der Fund und die Bergung des schwedischen Flaggschiffs Kronan ist wie Fund und Bergung der Vasa dem Wrackforscher Andres Franzén zu verdanken. Nach unermüdlicher Kleinarbeit in Form vom Studium historischer Dokumente und Seekarten und zahlreichen Tauchgängen konnte Franzén 1980 mit der Entdeckung des damals größten schwedischen Kriegsseglers aufwarten. Das Flaggschiff Karls XI war 1676 nach einem misslungenen Wendemanöver und aufgrund unglücklicher Umstände auf offener See explodiert und hatte dabei mehr als 850 Menschen in den Tod gerissen.
Bereits 1865 dachte der britische Schiffbauingenieur J. Scott Russel über eine Art Luftkissen nach, um die Reibung zwischen Wasser und Schiffsrumpf zu vermindern. Der bekannte britische Torpedobootbauer Sir John Thornycraft hatte diesen Gedanken 1870 aufgegriffen und weiterentwickelt und ließ sich 1877 die Konstruktion eines mit Druckluft gefüllten hohlbodigen Luftkissenbootes patentieren. Weiterentwicklungen, Entwürfe und Patente folgten, zuletzt entwarf der schwedische Ingenieur Hans Dineson ein Fahrzeug mit flexiblen Gummipolster-Dichtungen. Aber erst 1915 gelang es dem österreichischen Linienschiffsleutnant Dagobert Müller von Thomamühl ein Luftkissenfahrzeug zu bauen, das 1916 erfolgreich den Praxistest bestand.
Mit dem Nachbau und der Erprobung der Lusoria hat sich der Autor des Buches, Prof. Dr. Christoph Schäfer, einen Namen in der experimentellen Archäologie gemacht.
Lusoria ist nicht der klangvolle Name eines Schiffes, sondern in Form von Navis Lusoria die Typbezeichnung eines der leistungsfähigsten Kriegsschiffe der spätantiken römischen Welt. Mit diesem Standarttypus verteidigten die Römer etwa zwischen dem 3. und 5. Jahrhundert die Grenzen ihres Reiches auf Rhein und Donau gegen die Barbaren - am Ende vergeblich.
Die Bergung des Flaggschiffs Heinrich VIII. hat für die Archäologen eine Zeitkapsel geöffnet, die tiefe Einblicke in das Leben der Tudorzeit erlaubt.
437 Jahre lang hatte die Mary Rose, das Flaggschiff Heinrich VIII., begraben unter Schlick und Ablagerungen im 14 Meter tiefen Wasser gelegen, bevor 1982 Tor Mor, der damals größte Schwimmkran der Welt, in einer archäologisch und technisch aufsehenerregenden Aktion das Tudorwrack ans Tageslicht brachte.
Wie sahen die portugiesichen Ostindienfahrer des 15/16. Jahrhunderts aus? Dieser Frage geht de Castro in „The Pepper Wreck“ auf den Grund. Denn obwohl die portugiesische Ostindienfahrt ein verhältnismäßig gut dokumentiertes Kapitel Schifffahrtsgeschichte ist, über Aussehen und Konstruktion der sogenannten Naus, die in der Ostindienfahrt eingesetzt worden waren, ist kaum etwas bekannt.
Keines der unzähligen Wracks die die Routen der „Pfefferschiffe“ säumen, konnte bislang in einem Zustand aufgefunden oder gar geborgen werden, die eine verlässliche Rekonstruktion des Originals erlaubt hätten. Archäologisch wertvolle Hinweise erbrachte jedoch das Wrack der „Nossa Senhora dos Mártires“, die bei der Rückkehr von ihrer Ostindienreise während eines Sturmes in der nördlichen Zufahrt zum Tejo, kurz vor Lissabon 1606 gestrandet war.
Als das amerikanische Meeresforschungsunternehmen Odyssey Marine Exploration 2003 die Überreste des Schaufelraddampfers SS Republic 100 Meilen vor der amerikanischen Küste entdeckte, da war es auch ein wirtschaftlicher Erfolg. Immerhin konnten nach Angabe des Unternehmens rund 51.000 Gold- und Silbermünzen im heutigen Wert von etwa 150 Millionen Dollar aus dem Wrack geborgen werden. Das Schiff ist aber vor allem auch durch seine wechselhafte Geschichte ein interessanter Zeitzeuge der maritimen Seite des amerikanischen Bürgerkrieges.
Brian Lavery und Geoff Hunt erzählen in „The Frigate Surprise" die vollständige Geschichte des Schiffes, das Patrick O'Brian mit seinen Romanen berühmt gemacht hat.
Die Fregatte Surprise, die in den Romanen um Jack Aubrey und den Schiffsarzt und Geheimagenten Dr. Maturin eine so zentrale Rolle spielt, gab es tatsächlich. Natürlich ist die Romanfregatte Fiktion, aber eben mit sehr realem Hintergrund, der auch Gegenstand des Buches „The Frigate Surprise“ ist. L'unité hieß das 1794 vom Stapel gelaufene knapp 600 Tonnen kleine französische Kriegsschiff, das gut zwei Jahre später von den Briten aufgebracht und in den Dienst der Royal Navy gestellt wurde.
Dreihundert Jahre lang lag das schwedische Kriegsschiff auf dem Grund vor dem Stockholmer Hafen, bis sie für ein Wrack nahezu unversehrt geborgen wurde.
Als holländische Schiffsbaumeister 1625 begannen, die Vasa für König Gustav II Adolf von Schweden zu bauen, gehörte Schweden zu den mächtigsten Nationen Europas. Das Schwedische Reich umfasste immerhin das heutige Schweden, Finnland, Teile von Russland einschließlich Lettland und Litauen. Nur Polen fehlte noch, um aus der Ostsee ein schwedisches Binnenmeer zu machen. Neben drei weiteren zu dieser Zeit in Auftrag gegebenen Kriegsschiffen sollte auch die Vasa für die Durchsetzung der Großmachtinteressen durch die schwedische Flotte beitragen.
Über 260 Jahre hatte das einst mächtigste Schiff der Royal Navy, die Victory, auf dem Grunde des Meeres gelegen, bevor sie von Meeresforschern 2008 entdeckt worden war.
Für das Publikum war die Meldung, dass das berühmte Flaggschiff, die HMS Victory, von einer amerikanischen Meeresforschungsgesellschaft kürzlich auf dem Meeresboden entdeckt worden war, recht verwirrend. Viele glauben nämlich zu wissen, dass die HMS Victory des Admiral Lord Nelson aus dem 18. Jahrhundert seit Jahr und Tag im sicheren Trockendock im Portsmouth als Touristenattraktion liegt. Und natürlich haben sie Recht.
Die Geschichte des dienstältesten britischen Flaggschiffs.
Rund 240 Dienstjahre und eine entsprechend bewegte Geschichte hat das Linienschiff Victory hinter sich, das vor allem durch die Schlacht bei Trafalgar berühmt wurde.
1759 war für die Briten ein Jahr der militärischen Siege. Und so war es sicher kein Zufall, dass dem im gleichen Jahr aufgelegten Linienschiff ein Jahr später der Name Victory verliehen wurde.
Am 22. Juni 1893 befahl der Admiral der mächtigen britischen Mittelmeerflotte, Sir George Tryon die Durchführung eines eindrucksvollen Manövers, bevor die Flotte auf der Reede vor Tripoli vor Anker gehen sollte, beobachtet von einer großen Menschenmenge und begrüßt von einer Militärkapelle.
In zwei Linien formierten sich die Schiffe der beiden Divisionen parallel zueinander, um dann gleichzeitig um 180 Grad nach innen zu wenden. Das Manöver endete in einem Desaster. Aufgrund offensichtlich falsch verstandener Befehle und gewisser Missverständnisse, rammte das Führungsschiff der zweiten Division, HMS Camperdown unter Konteradmiral Albert Markham, das Führungsschiff der ersten Division, Sir Tryons Flaggschiff HMS Victoria, das binnen 13 Minuten versank und die Hälfte der Besatzungsmitglieder einschließlich des Admirals mit in die Tiefe riss.
Der Untergang der HMS Victoria
Kaum drei Wochen nachdem der Signalfähnrich des britischen Schlachtschiffes HMS Victoria, John Bagget, den Untergang seines Schiffes am 22.6.1893 überlebt hatte, beschrieb er in einem bewegenden Brief an einen Freund die Ereignisse des Unglücks, bei dem die Hälfte der 715 Besatzungsmitglieder des Flaggschiffes der britischen Mittelmeerflotte vor Tripoli umgekommen waren.
Das Buch "Projekt Römerschiff" beschreibt ein archäologisches Experiment, das gezielt im Rahmen des Ausstellungsprojektes 2000 Jahre Varusschlacht durchgeführt wurde.
Das Römerschiff des Typs Oberstimm 1, genannt nach archäologischen Funden südlich von Ingolstadt, dessen Nachbau im April 2007 begonnen wurde, sollte von Anfang an zwei Aufgaben erfüllen. Einerseits war bereits der Bau selbst ein archäologisches Experiment, das durch die anschließende praktische Erprobung wichtige Aufschlüsse über Funktion und Leistungsfähigkeit dieses antiken Schiffstyps bringen sollte. Andererseits stand bereits im Vorfeld fest, dass das "Victoria“ getaufte Schiff ein zentrales Marketinginstrument für die Ausstellung "Imperium Konflikt Mythos 2000 Jahre Varusschlacht“ werden sollte.
Die Entwicklung des Kriegsschiffbaus in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ist vor allem als Ausdruck der industriellen und technischen Revolution interessant.
Bereits seit Mitte des 18. Jahrhunderts hatte man in Europa und Amerika begonnen, mit Dampfmaschinen als Schiffsantrieb zu experimentieren. Und schon Anfang des 19. Jahrhunderts befuhren vor allem in Amerika Dampfboote und -schiffe die Küsten, Flüsse und Seen. Für die Anwendung auf dem offenen Meer oder gar für überseeische Schiffsverbindungen war die Dampfmaschinentechnologie aber noch nicht geeignet.Die Wiedergeburt der HMS Warrior
Zwei Männern ist es zu verdanken, dass das bei seiner Indienststellung im Jahr 1860 modernste und revolutionärste Panzerschiff, die HMS Warrior der Royal Navy, heute in seinem Originalzustand als einer der Publikumsmagneten in Portsmouth Historic Dockyard zu besichtigen ist. Sir John Smith, Mitglied des britischen Parlaments, hatte sich bereits 1962 durch die Gründung einer Stiftung, des Manifold Trust, für die britische Denkmalpflege stark gemacht. 1967 führte er die Kampagne zum Erhalt und Wiederaufbau der HMS Warrior durch, die in jener Zeit bereits seit 50 Jahren ein elendes Dasein als schwimmender Öltank gefristet hatte.
